新時(shí)代國際航空樞紐發(fā)展趨勢及建議

具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內(nèi)機(jī)場網(wǎng)絡(luò)是民航強(qiáng)國的八大特征之一。根據(jù)《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》，我國將著力提升北京、上海、廣州機(jī)場國際樞紐競爭力，加快建設(shè)成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐。因此，分析我國國際航空樞紐發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)標(biāo)全球主要樞紐，明確我國樞紐存在的差距和短板，結(jié)合未來發(fā)展趨勢，提出我國國際航空樞紐發(fā)展建議，對(duì)推動(dòng)民航強(qiáng)國建設(shè)具有重要意義。

一、建設(shè)國際航空樞紐的重大意義

有利于塑造對(duì)外開放新格局。在我國東部和西部布局建設(shè)10個(gè)國際航空樞紐，發(fā)揮各自區(qū)位優(yōu)勢，大力拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，有助于推動(dòng)我國形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的全面開放新格局，實(shí)現(xiàn)更大范圍、更寬領(lǐng)域、更高層次的全面開放。

有利于培育經(jīng)濟(jì)增長新動(dòng)能。我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，集聚高端資源要素是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的基本途徑。打造國際航空樞紐，有利于在全球范圍內(nèi)吸引高端資源集聚，發(fā)揮新的動(dòng)力源作用，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)能和城市能級(jí)。

有利于助推民航強(qiáng)國新征程。長期以來，我國民航發(fā)展面臨國際競爭力不強(qiáng)的問題。建設(shè)國際航空樞紐，培育具有全球競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，有助于提升我國民航在全球航空運(yùn)輸體系中的話語權(quán)和影響力，將全 方 位助推新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)。

二、我國國際航空樞紐發(fā)展基礎(chǔ)

本文從業(yè)務(wù)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)行效率、航線網(wǎng)絡(luò)和綜合交通5個(gè)方面系統(tǒng)梳理了我國規(guī)劃建設(shè)的10個(gè)國際航空樞紐發(fā)展現(xiàn)狀。同時(shí)，為明確我國樞紐在全球航空樞紐中的發(fā)展水平，在全球范圍內(nèi)選取了10個(gè)領(lǐng) 先發(fā)展的國際航空樞紐作為對(duì)標(biāo)對(duì)象，分別為倫敦希斯羅、巴黎戴高樂、阿姆斯特丹、法蘭克福、洛杉磯、紐約肯尼迪、迪拜、香港、新加坡、首爾仁川10個(gè)機(jī)場。

（一）業(yè)務(wù)規(guī)模

     2018年，我國10個(gè)國際航空樞紐平均完成旅客吞吐量5238萬人次，國際地區(qū)旅客平均占比達(dá)20%。北上廣三大樞紐國際業(yè)務(wù)占比較高，發(fā)展較為成熟，其中上海浦東機(jī)場占比zui高，達(dá)50%。對(duì)比全球主要樞紐，北京首都和上海浦東機(jī)場進(jìn)入全球前10位，分別排名全球第2和第9。

數(shù)據(jù)來源：旅客吞吐量數(shù)據(jù)為各個(gè)機(jī)場2018年初步統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

圖1 我國10個(gè)國際航空樞紐旅客吞吐量（2018年）

數(shù)據(jù)來源：IATA。

圖2 對(duì)標(biāo)的全球主要樞紐旅客吞吐量（2017年）

（二）基礎(chǔ)設(shè)施

    截止2018年底，我國10個(gè)國際航空樞紐平均擁有2.2條跑道，總體上與業(yè)務(wù)規(guī)模相適應(yīng)，浦東機(jī)場跑道數(shù)量zui多，現(xiàn)有4條跑道，第5跑道正在建設(shè)中。從跑道容量看，我國10個(gè)國際航空樞紐容量平均僅為55架次/小時(shí)，容量zui大的首都機(jī)場（88架次/小時(shí)）依然低于對(duì)標(biāo)的全球主要樞紐94架次/小時(shí)的平均水平。受空域容量限制，對(duì)于同構(gòu)性跑道我國機(jī)場容量偏低，歐美樞紐容量約為我國的1.5倍，也說明未來我們機(jī)場容量還有較大的提升潛力。

數(shù)據(jù)來源：我國機(jī)場容量綜合2017年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告和民航局zui新批復(fù)的各個(gè)機(jī)場容量；歐洲機(jī)場容量來自法國民航局；美國機(jī)場容量數(shù)據(jù)來自FAA機(jī)場容量概況報(bào)告；亞洲機(jī)場容量為預(yù)估數(shù)據(jù)。

圖3  主要樞紐跑道數(shù)量和容量對(duì)比

（三）運(yùn)行效率

經(jīng)過連續(xù)多年的航班正常整治，我國航班正常率大幅提升。2018年12月，我國10個(gè)國際航空樞紐航班平均放行正常率達(dá)到90%，顯著超過對(duì)標(biāo)的全球主要樞紐，為推動(dòng)我國樞紐高質(zhì)量發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。但受關(guān)務(wù)環(huán)境、機(jī)場流程和航空公司運(yùn)行組織能力影響，我國國際航空樞紐國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際航線的zui小中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間（MCT）普遍偏高，機(jī)場中轉(zhuǎn)效率偏低。                

 表1 我國與全球主要國際航空樞紐運(yùn)行效率對(duì)比

數(shù)據(jù)來源：MCT數(shù)據(jù)來源OAG，綜合機(jī)場公布數(shù)據(jù)以及主要航空在該機(jī)場主要航站樓的國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際或國際中轉(zhuǎn)國際數(shù)據(jù)；航班正常數(shù)據(jù)為FlightStat統(tǒng)計(jì)的2018年12月數(shù)據(jù)。

（四）航線網(wǎng)絡(luò)

    2018年，我國10個(gè)國際航空樞紐平均通航200個(gè)城市，低于對(duì)標(biāo)的全球主要樞紐242個(gè)的平均水平。從機(jī)場與全球各地的連通程度看，北上廣三大樞紐與世界聯(lián)系相對(duì)緊密，我國其他樞紐國際功能尚處于起步階段，國際連通度較低。對(duì)比球主要樞紐，我國樞紐與世界各國的航線連接有待進(jìn)一步加強(qiáng)，特別是國際遠(yuǎn)程航線，北上廣出港頻次僅為對(duì)標(biāo)樞紐平均水平的51%。

數(shù)據(jù)來源：IATA，統(tǒng)計(jì)2018年全年的客運(yùn)航線。

圖4  各機(jī)場連通全球主要城市水平對(duì)比

數(shù)據(jù)來源：IATA，統(tǒng)計(jì)2018年全年的客運(yùn)航線；遠(yuǎn)程航線是指航程大于5000公里的航線。

圖5  各機(jī)場國際遠(yuǎn)程航線日均出港頻次對(duì)比

（五）綜合交通

在地面綜合交通硬件設(shè)施方面，我國10個(gè)國際航空樞紐除西安（正在建設(shè)）、烏魯木齊和哈爾濱機(jī)場外均已引入了城市軌道，成都雙流機(jī)場接入了成綿樂城際鐵路，實(shí)現(xiàn)空鐵無縫銜接。從規(guī)劃情況看，我國多個(gè)樞紐規(guī)劃引進(jìn)了高鐵、城際鐵路，根據(jù)北京大興機(jī)場、成都天府機(jī)場地面綜合交通規(guī)劃，全面建成后將達(dá)到世 界 領(lǐng) 先水平。在旅客空鐵聯(lián)程運(yùn)輸方面，歐洲的巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹機(jī)場均已實(shí)現(xiàn)“無縫銜接、一票到底”，發(fā)展較為成熟，我國仍處于起步和探索階段。

綜上分析，我國10個(gè)國際航空樞紐已具備了較好的發(fā)展基礎(chǔ)，但與全球領(lǐng) 先發(fā)展的航空樞紐相比，存在基礎(chǔ)設(shè)施容量偏低、中轉(zhuǎn)效率不高、國際航線覆蓋不足、航班頻次不高以及聯(lián)程聯(lián)運(yùn)水平有待進(jìn)一步提升等問題。  

三、國際航空樞紐發(fā)展新趨勢

（一）新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已然啟動(dòng)

為應(yīng)對(duì)全球航空運(yùn)輸需求的持續(xù)增長，國際上主要航空樞紐均制定了雄心勃勃的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計(jì)劃。如，紐約三座主要機(jī)場將實(shí)施全面更新，確保其基礎(chǔ)設(shè)施條件處于世界一 流水平。倫敦希斯羅、新加坡樟宜、首爾仁川以及我國香港機(jī)場啟動(dòng)了新跑道建設(shè)計(jì)劃，終端規(guī)劃容量均超過1億人次。中東地區(qū)的伊斯坦布爾新機(jī)場已建成投用，迪拜新機(jī)場正在實(shí)施改擴(kuò)建，兩座機(jī)場終端規(guī)劃容量均達(dá)到2億人次左右。

我國作為全球航空市場增長的領(lǐng)跑者，航空需求強(qiáng)勁。為滿足長遠(yuǎn)發(fā)展需求，北京、成都正在建設(shè)第二機(jī)場，廣州、深圳、重慶等已啟動(dòng)第二機(jī)場研究。根據(jù)新一輪機(jī)場總規(guī)修編成果，10個(gè)國際航空樞紐中有8個(gè)機(jī)場終端容量超過1億人次。

（二）更加注重服務(wù)品質(zhì)和運(yùn)行效率

全球主要航空樞紐無一不重視新技術(shù)的應(yīng)用，突出“以旅客需求為中心”的理念，廣泛布局旅客自助值機(jī)、行李交運(yùn)、人臉識(shí)別等快速安檢及通關(guān)設(shè)備和系統(tǒng)，針對(duì)航班運(yùn)行、行李、安檢等流程推出創(chuàng)新型解決方案，全面提升機(jī)場運(yùn)行效率和旅客出行體驗(yàn)。

我國民航正在著力打造“平安、綠色、智慧、人文”為特征的未來機(jī)場體系，以航空樞紐為重 點(diǎn)推進(jìn)“四型機(jī)場”示范項(xiàng)目建設(shè)，深入推進(jìn)PBN、GBAS、4D航跡等航行新技術(shù)和A-CDM、跑道狀態(tài)燈、旅客自助設(shè)備和行李跟蹤系統(tǒng)等機(jī)場新技術(shù)應(yīng)用。

（三）更加注重與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展

一是呈現(xiàn)由單一航空樞紐向綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變的趨勢。近年來，全球主要航空樞紐愈加重視機(jī)場與城市軌道、高鐵等大容量、高效率運(yùn)輸方式的銜接。特別是在歐洲，空鐵聯(lián)運(yùn)模式被廣泛接受，國際航空樞紐成為綜合交通運(yùn)輸體系的核心，極 大地拓展了輻射半徑。在我國，虹橋樞紐帶來的“航空+高鐵”示范效應(yīng)顯著，越來越多的航空樞紐規(guī)劃構(gòu)建集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐。

二是呈現(xiàn)由交通設(shè)施向促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的綜合性平臺(tái)轉(zhuǎn)變的趨勢。國際航空樞紐成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力源，依托樞紐機(jī)場建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，打造高端臨空產(chǎn)業(yè)集群，發(fā)揮動(dòng)力引擎作用，日益成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要力量。

四、發(fā)展建議

為推動(dòng)我國國際航空樞紐高質(zhì)量發(fā)展，進(jìn)一步提升在全球范圍內(nèi)的競爭力，有力支持民航強(qiáng)國建設(shè)，按照“鞏固優(yōu)勢、補(bǔ)齊短板”思路提出以下三點(diǎn)發(fā)展建議。

（一）強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施供給

科學(xué)預(yù)測航空運(yùn)輸市場需求，優(yōu)化國際航空樞紐總體規(guī)劃，提升終端容量規(guī)模。加快容量受限機(jī)場的改擴(kuò)建或新機(jī)場建設(shè)工程，挖掘機(jī)場現(xiàn)有設(shè)施的發(fā)展?jié)摿Γ瑵M足不斷增長的客貨業(yè)務(wù)量需求。推進(jìn)軍民航深度融合，持續(xù)優(yōu)化繁忙機(jī)場終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)以及繁忙地區(qū)航路航線，提升空域運(yùn)行效能，加大新技術(shù)應(yīng)用，充分發(fā)揮機(jī)場地面設(shè)施容量潛力。

（二）提升樞紐服務(wù)品質(zhì)

改善目前國際航空樞紐普遍存在的航站樓旅客步行距離長、近機(jī)位比例偏低、跑滑系統(tǒng)不完善等問題。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，加大國際航線開拓力度，提升國際通達(dá)能力。擴(kuò)大國際航線“通程航班”業(yè)務(wù)，優(yōu)化樞紐中轉(zhuǎn)流程，不斷縮短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間，為旅客提供快捷、便利、舒適的中轉(zhuǎn)服務(wù)。構(gòu)建以國際航空樞紐為核心的綜合交通運(yùn)輸體系，加快發(fā)展聯(lián)程聯(lián)運(yùn)，全面提升對(duì)外交通運(yùn)輸能力和綜合服務(wù)水平。加快推進(jìn)民航與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能技術(shù)的深度融合，推動(dòng)機(jī)場管控模式、服務(wù)模式的變革。

（三）優(yōu)化樞紐發(fā)展環(huán)境

爭取國家部委在航權(quán)、關(guān)務(wù)環(huán)境等方面的政策支持。積極推動(dòng)我國與歐美、南亞以及“一帶一路”沿線國家的客運(yùn)航權(quán)開放，航權(quán)資源配置向國際航空樞紐傾斜。擴(kuò)大我國國際航空樞紐過境免簽時(shí)效和范圍。協(xié)調(diào)海關(guān)等單位，便利通關(guān)環(huán)境，建立7×24小時(shí)通關(guān)的長效機(jī)制，促進(jìn)不同航空公司之間便利中轉(zhuǎn)。

陳文來：副研究員，國家注冊(cè)咨詢工程師，畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)道路與鐵道工程系，獲工學(xué)博士學(xué)位。2012年進(jìn)入航科院工作，主要從事機(jī)場規(guī)劃領(lǐng)域的研究工作，對(duì)機(jī)場發(fā)展趨勢有深刻的認(rèn)識(shí)，在機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、機(jī)場運(yùn)行管理以及航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面有較深的研究。作為核心成員，參與了《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》《中國民航第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》《全國民用運(yùn)輸機(jī)場十三五建設(shè)規(guī)劃》《民航推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)方案》等研究工作，參與了烏魯木齊、成都、重慶、深圳等我國大型國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃以及長三角世 界 級(jí)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展規(guī)劃的研究編制工作，主持了《干線機(jī)場航班量增長影響因素》等科技項(xiàng)目，為民航局、地方政府和民航企事業(yè)單位提供技術(shù)支持和咨詢服務(wù)。

來源：本文發(fā)表于《中國民用航空》2019年第2期，轉(zhuǎn)載自“民航發(fā)展規(guī)劃研究院”公眾號(hào)